Fantasía hace dos o tres años, el coche eléctrico está a la vuelta de la esquina. Tanto que las grandes marcas han utilizado los recientes salones de Ginebra y Barcelona no tanto para mostrar sus prototipos de "eléctricos" como para anunciar sus calendarios de lanzamiento.
Mitsubishi i-MiEV, que empezará a distribuirse en Europa el año que viene; de algunos modelos de Nissan, también programados para el 2010, y del Opel
Ampera, que estará listo para vender a finales del 2011. O de Renault, que tiene ya a punto una versión eléctrica del Kangoo, un vehículo comercial que, según explica su director de comunicación, Jesús Presa, "empezaremos a producir y a vender a gran escala en el 2011". Al Kangoo le seguirá una versión eléctrica del Mégane.
Hay incluso algunas, como la española GoingGreen, que van a adelantarse a los grandes del sector. "Está todo preparado para lanzar el Think, un coche eléctrico producido en Noruega", explica su director, Gonzalo Alonso, "a partir del 15 de junio. De momento, vamos a disponer de unos 600 vehículos para flotas, pero a partir del 2010 ya se venderá a particulares".
El propósito de la empresa del Think es acelerar su producción a partir del 2012. Ante esto, la repentina llegada del vehículo eléctrico no puede dejar indiferente a España, el tercer productor de coches de Europa. Distraerse en estos temas -el impulso a la comercialización de los vehículos, la instalación de infraestructuras de recarga o el apoyo a la industria- podría afectar negativamente a nuestro sector.
Algunos países ya se han adelantado a España en ayudas a la comercialización y las redes de recarga. Nuestro país tampoco ha tenido un papel destacado en las tecnologías ligadas al coche eléctrico. Casi toda la investigación sobre los vehículos de tracción eléctrica -incluidos los híbridos de dos motores- la han desarrollado las grandes marcas en colaboración con especialistas en motorización eléctrica. "En nuestro caso", explica Victor Piccione, responsable de comunicación de Ford España, "hemos desarrollado el Connect BEV eléctrico, una adaptación del Connect convencional, en Inglaterra en asociación con Smith Electric Vehicles".
España no tiene, según parece, ninguna firma destacada en el sector. Igual ha pasado con las baterías, el punto crítico en estos vehículos, una tecnología puntera (en la que se busca la máxima energía por kilo) y dominada por Asia y EE UU. Aun cuando existe aquí alguna empresa de baterías y se ha hecho investigación en el tema, ninguna de ellas ha logrado know how suficiente para ser tenida en cuenta como aliada por las grandes marcas de coches.
Lo que no quiere decir que España no vaya a tener un papel decisivo en esta nueva etapa. Igual que han ensamblado en España sus vehículos de gasolina, se prevé que las grandes marcas se mantengan en España para producir sus modelos en clave eléctrica. Esto porque, según aseguran en Ford y en Renault, desde el punto de vista del ensamblaje no hay gran diferencia entre que el vehículo sea a gasolina o eléctrico. "Habrá que hacer", reconoce Piccione, "algunas adaptaciones en la cadena de montaje no significativas". Algunas marcas están dudando entre sacar los eléctricos desde la actual línea de montaje o construir una nueva para ellos.
La propia Renault ha anunciado su intención de producir un coche eléctrico en su planta de Valladolid a partir del 2012, una opción que, según aclaran en la empresa, "no está decidida. Aunque Valladolid es firme candidata, la decisión no se tomará antes de fin de año".
Más importante para España -sobre todo, en un escenario de 10 años vista- es que la industria de componentes sea capaz de adaptarse a las tecnologías ligadas al nuevo vehículo. Un tema complejo. El coche eléctrico es muy diferente del convencional. En lugar del motor de combustión hay un motor eléctrico, más sencillo, más fácil y barato de mantener y con mayor incorporación electrónica.
"La mecánica del eléctrico no tiene nada que ver con la del convencional", explica Piccione, de Ford. "Desaparecen todos los componentes ligados al motor de gasolina, el carburador, los sistemas de inyección, el escape, los actuales sistemas de refrigeración del motor. Tampoco hay caja de cambios, que es sustituida por una relación directa, un conmutador de dos marchas (atrás y adelante). Y también cambian los sistemas de frenado, que llevan elementos para regenerar la batería en las frenadas".
Como van a desaparecer muchos componentes, otros cambiarán y otros serán totalmente nuevos, la expansión del coche eléctrico va a plantear graves retos a la industria auxiliar. "Se beneficiará", prosigue Piccione, "si es capaz de adaptarse, lo que creo que hará porque ha sido siempre muy competitiva".
Para hacer frente a estos desafíos, la patronal de la industria de componentes, Sernauto, ha adoptado ya varias iniciativas. "Hemos empezado a hablar con las marcas", explica María Luisa Soria, responsable de I+D+i de Sernauto, "y a identificar las amenazas y oportunidades que va a traer consigo el coche eléctrico". La asociación está desarrollando estudios sobre el cambio en distintos escenarios y apoyando a las empresas del sector en el desarrollo de los nuevos productos, con la colaboración de institutos tecnológicos como INSIA (Politécnica de Madrid), Tecnalia o Cidaut.
Una de las empresas que ha empezado a prepararse es Ficosa. "Estamos trabajando", explica Vicenç Aguilera, director de tecnología de la empresa, "para ser un partner para los que vayan a hacer coches eléctricos. Nos estamos centrando en el packaging de las baterías, en su estructura de empaquetado, en el control de su carga o en seguridad en relación con los choques". La empresa catalana también está trabajando en la optimización de los consumos de energía de los componentes eléctricos como los elevalunas o en un módulo de comunicaciones mediante antenas fractales. El cambio afecta incluso a las que producen materiales. "Se trata de un coche que tiene que ser más ligero", apunta Soria, "y ello obliga a buscar materiales más ligeros".
También las baterías crearán oportunidades. Si bien las tecnologías de almacenamiento de energía las están sacando empresas japonesas, coreanas o estadounidenses, las baterías, por su peso, deben ser producidas in situ. Ésta es la opinión en Renault, cuya tecnología para baterías será proporcionada por la japonesa NEC. "Lo lógico en la fase de producción", explican, "es que se fabriquen cerca de las plantas de montaje. Una buena noticia para empresas como
Cegasa o Exide (la antigua Tudor), que ya fabrican distintas líneas de baterías y tienen incluso alguna línea de desarrollo para el automóvil. "Cegasa está avanzando mucho en este terreno", apunta Aguilera, de Ficosa.
Existe consenso en que si España desea mantenerse como un gran productor de coches tendrá que apostar por la popularización del nuevo vehículo; con generosas ayudas a la comercialización y el inmediato despliegue de redes de recarga. Los eléctricos aún son caros y resultarían difíciles de vender si no se les subvenciona.
El Think, un utilitario de dos o cuatro plazas, costará 32.000 euros más IVA, es decir, 37.500. Y el Connect de Ford está sobre los 16.000 euros en su versión convencional. ¿La eléctrica? Sobre los 40.000. Claro que este alto precio se amortiza dado el bajo coste de la energía (1,5 euros por cien kilómetros). "Aun así", admite Piccione, "hasta que no se empiecen a producir en grandes series y se abaraten, la única forma de venderlos es con ayudas públicas".
En Renault estiman que las ayudas (que podrían situarse entre los 7.000 u 8.000 euros por vehículo) no son tan gravosas como parece. "Aparte la reducción de emisiones, que tienen su coste, el coche eléctrico contribuirá a reducir la factura del petróleo", dice Jesús Presa. La disposición del Gobierno parece ser alta. Para avanzar con estos dos temas, el Ministerio de Industria -dice un portavoz- "ha puesto en marcha el Plan Movele, gestionado por el IDAE, con diez millones de euros de presupuesto, ocho de ellos para ayudas a la compra". La cifra, suficiente de momento, dado el bajo nivel de ventas hasta el 2011, tendría que incrementarse exponencialmente en años posteriores.
Otra de las iniciativas del Movele ha sido la selección de tres ayuntamientos para instalar estas redes en una fase piloto -Madrid, Barcelona y Sevilla-, que tendrán 546 postes de recarga (280 en Madrid, 191 en Barcelona y 75 en Sevilla) en una fase inicial. Suficiente, según se cree, para los 2.000 vehículos previstos en el plan en el 2009-2010. No significa que no pueda haber otras iniciativas. Sabadell ha instalado ya algunos postes de recarga. También se prevé que Valladolid favorezca la instalación de estas redes. Además, empresas, organismos y particulares pueden adoptar sus propias iniciativas. Con o sin subvención.
Los primeros vehículos van a ir destinados a flotas. Es el caso del Think, con autonomía de 200 kilómetros, que lleva dos años vendiéndose en Noruega o Inglaterra y que, según el director de GoingGreen, "irá en una primera fase a ayuntamientos, empresas comerciales (reparto, por ejemplo) o policías locales". Igual dicen en Ford, donde apuntan también hacía las flotas en una primera fase. El Ayuntamiento de Madrid ya tiene una flota de miniautobuses eléctricos.
Por lo que respecta a los particulares, que empezarán a adquirirlos principalmente a partir de finales del 2010, el target serán los clientes que puedan instalar un poste de recarga en un chalet o en el garaje del edificio (vivienda o trabajo). "Los coches que duerman en la calle, de momento, no tendrán posibilidad de recargarse", reconoce Alonso, quién considera que "ése ya es un segmento de compradores suficiente para empezar".
La idea es que, con posterioridad, se instalen estos postes en aparcamientos de empresas, de hipermercados y grandes almacenes.
Una de las empresas que ya está produciendo los postes de recarga es la catalana Circutor, una empresa de material eléctrico fundada hace 35 años y que ahora está entrando en fuerza en el nuevo sector. "Se trata", explica Joan Pallise, portavoz de la empresa, "de proporcionar un sistema de enganche y recarga normalizado, seguro e inteligente, sobre todo los que están instalados en zonas públicas, mediante tarjetas específicas". A pesar de que los principales clientes, de momento, son los ayuntamientos, Circutor está vendiendo también a empresas. "Hemos hecho una oferta a una firma que va a tener una flota de 120 vehículos eléctricos", comenta Pallise.
El Plan Movele es sólo un principio. Para tener una hoja de ruta sobre los tiempos y los estándares, Industria (que ha avanzado una previsión de un millón de coches eléctricos para el año 2014, juzgada excesiva en el sector), explica un portavoz, "ha creado tres grupos de trabajo, en los que participan la industria, los ayuntamientos o las eléctricas, que están a punto de publicar sus conclusiones".
También las eléctricas están teniendo ya un papel decisivo en el futuro del nuevo coche, hasta tal punto que, sin su concurso entusiasta (sus ingresos se van a multiplicar), estos vehículos tendrían escaso futuro. Ya están en todas las salsas, en los grupos de trabajo del Ministerio de Industria, en los planes de los ayuntamientos, en temas como la normalización de los enchufes a escala europea (grupo de Berlín), ya que para que un vehículo de éstos pueda moverse y repostar en cualquier zona de España y cualquier país de Europa, los estándares tienen que amortizarse. También están trabajando en la planificación del mix de energía y de la potencia de las redes para evitar que un despliegue inusitado del coche eléctrico pudiera provocar problemas de suministro en cantidad y calidad.
"Hay que tener en cuenta", apunta José Arrojo, director de innovación de Endesa, "que el consumo de un millón de coches haciendo 10.000 kilómetros al año equivale al consumo de una región española".
De todos modos, y pese a estos planes, nadie en el sector, al menos ahora, prevé la desaparición, a medio plazo, del coche convencional. Se cree que seguirán conviviendo durante bastantes años los dos tipos de vehículos, incluso a la par con los híbridos y con algún otro como el propulsado con pila de hidrógeno, aún en fase de laboratorio.
"En Renault pensamos", comenta Presa, "que los convencionales seguirán siendo mayoritarios durante bastantes años. Ahora bien, también prevemos que los eléctricos van a copar una parte muy importante del mercado". -
Fuente: El País
El Gobierno estadounidense empezó esta semana a poner en práctica sus políticas para reducir la dependencia del petróleo e impulsar el sector del automóvil con la concesión de 8.000 millones de dólares en préstamos a Ford, Nissan y Tesla para que desarrollen vehículos eléctricos.
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